Принципы организации движения

Эффективность работы железнодорожного транспорта в большой степени зависит от того, насколько четко организовано движение поездов. Она должна полностью обеспечивать необходимый для эффективной работы строительства сооружения или здания грузооборот. Необходимо оптимальное применение технических средств. Движение полностью безопасно. Продолжительность цикла операций включает:

• загрузка состава;
• время в пути до пункта назначения;
• разгрузка;
• возвращение порожних вагонов в точку первоначальной загрузки. Он должен быть спланирован и реализован таким образом, чтобы обеспечивать бесперебойные перевозки строго в соответствии с запланированным графиком. Группы или отдельные вагоны подаются к пунктам разгрузки или погрузки маневровым порядком. В случае, если грузы идут постоянным и интенсивным потоком на значительные расстояния, движение поездов может различаться в зависимости от выбранной системы локомотива и схемы путевого развития.

Допустимо оставлять локомотив в сцепе с товарными вагонами (составом) во время проведения полного типа работ. Он состоит из следующих стадий:

• погрузка;
• груженый ход;
• разгрузка;
• порожный ход. В целях избежать простоя действует иная рабочая схема:
• порожний состав ставится под погрузку (либо груженый под разгрузку);
• локомотив отцепляется;
• другой состав транспортируется к пункту назначения. Сменный вариант более экономичен и эффективен. Он позволяет значительно экономить время и издержки на грузовые перевозки по железной дороге. При работе с составами несменного типа и локомотивами время оборота рассчитывают по формуле: Т₀ = Тп + 2L/υ + Тр Если они сменные, то показатель рассчитывают иначе: Т₀ = 2L/υ + Тм, где:
• Тп, Тр – время, которое затратили на погрузку и разгрузку;
• L – длина пути между станциями погрузки и разгрузки, км;
• Тм – время маневров локомотива;
• υ – средняя скорость движения, км/ч.

Путевое движение поездов бывает:

• кольцевое с прямой поточностью движения;
• перемещение строго в одном направлении между пунктами А (погрузка) или Б (разгрузка) (также там могут формировать составы и проводить другие важные операции). Их еще называют железнодорожными станциями. Участки А – Б или Б – А – перегонами. Согласно требованиям безопасности одномоментно на перегоне может находиться только 1 поезд. При движении 1 поезда хорошо себя зарекомендовала тупиковая схема с маятниковым типом движения. В этом случае длина пути значительно уменьшается, сокращаются и единовременные затраты Е. Если на станциях предусмотрены железнодорожные вилки (пункт Б) или разъезды (пункт А), то на тупиковом пути может обращаться не более 3 поездов. Если движение одновременное, то на перегоне может находиться строго 1 состав.

Перегон А – Б допустимо разбить на 2 части посредством устройства путевого разъезда в пункте В. Он позволяет встречаться 2 поездам, которые двигаются в противоположных направлениях. На нем один состав может обогнать второй, который двигается с ним в 1 сторону. Если встречаются порожний и груженый составы, первый должен остановиться и пропустить второй, который двигается без остановок. Если поездов во всех направлениях много, то требуется выделить отдельный путь. Так образуется двухпутное движение. В этом случае перегон А – Б нередко разделяют постом Г. На нем поезда не останавливаются. Он предназначен для подачи сигнала на станцию отправления. Он передает информацию о том, что состав прошел. Можно отправлять в дорогу следующий. При таком подходе обеспечивается одновременное движение двух поездов в обоих направлениях.

Перемещение железнодорожных составов в пространстве и времени между соседними путевыми пунктами отображают на специальном графике движения. Он является базовым документом для организации и контроля движения составов по железнодорожным путям. На графике в осях координат время откладывают на оси Х, а расстояние на оси Y в другом масштабе (путь между соседними пунктами). В виде схемы процесс сортировки отражен на схеме IV.9 а. Время ожидания или погрузки в пункте А представлено горизонтальной линией Тп. Поезд в это время не перемещается в пространстве. Во время следования из пункта А в пункт Б будет идти наклонная линия. Движение идет относительно обеих осей. Горизонтальная проекция этой линии Тх будет равна времени путешествия состава. График формируется величинами Тр (время, которое необходимо для разгрузки по прибытии в пункт Б) и время возвращения состава. При построении графика движения при варианте «с вилкой» в пункте А (IV.9 б). Для поездов, которые двигаются в разных направлениях, рекомендуется произвести увеличение времени пребывания на величину, данная величина равна Тм (время маневра локомотива), т. е. период времени, необходимый для того, чтобы локомотив поставил пустой состав на второй путь, оставил его там, с помощью стрелки перешел на другой, там взял другой состав, который уже полностью загружен и готов к транспортировке.

В варианте с путевым разъездом (схема IV.9 в). Время ожидания показывает отрезок Тв, который отображает время ожидания, во время которого порожний состав будет ждать на разъезде, пока встречный груженый состав не проедет мимо. Суточный график помогает оптимизировать число пар поездов (имеется в виду 1 поезд, который передвигается в обоих направлениях), которое необходимо пропустить в течение суток. Это число называется пропускной способностью. Величина зависит от ряда значимых параметров:

• взятой за основу схемы движения;
• скорость состава;
• период времени, который поезд проводит на разъездах и конечных пунктах. График движения показывает зависимость данного показателя от организации движения поездов и принятой схемы путевого развития. Схема IV.9 наглядно демонстрирует, что при неизменной продолжительности работ по разгрузке и погрузке и скорости поездов получаем следующие результаты:
• 1 вариант предполагает, что будет пропущено 2 пары поездов;
• 2 – 4 пары;
• 3 – 6 пар.

Количество тонн разнообразных грузов, которые можно перевезти за единицу времени по конкретному участку железной дороги, называется провозной способностью. Показатель напрямую зависит от индивидуальной пропускной способности железнодорожных путей и сколько количественно тонн разных грузов надо перевезти на 1 поезде (максимально допустимая масса всего состава вместе с локомотивом и вагонами с грузом и коэффициент тары, т. е. предельная нагрузка, которую может выдержать данный участок железной дороги). Пропускная способность – максимальное число поездов, которые можно пропустить через данный участок в единицу времени (сутки, смена, час). Любые расчеты, которые связаны с организацией движения поездов, используют следующие значимые показатели:

• Ноб – число оборотов одного состава за рабочую смену;
• Нп – число поездов, которое требуется для перевозки количества грузов Гтр в течение смены. Применяют следующие формулы: Ноб = Тсм / Т₀; Нп = Гтр К/ (Н₀ Г₀), где:
• Тсм – продолжительность работы поезда в смену, ч;
• Г₀ – грузоподъемность 1 состава, т;
• К – коэффициент неравномерности в течение смены перевозок грузов.

Необходимое количество составов для обеспечения непрерывного транспортного процесса рассчитывают по формуле: Нп = [(Тгр + Тх + Тр + Тм)/ Тр] + 1, где:

• Тгр – продолжительность пути от пункта погрузки в пункт разгрузки;
• Тх – холостого пробега пустого состава;
• Тр – разгрузка вагонов или цистерн;
• Тм – маневрирования состава;
• Тп – погрузки. За единицу измерения принимается минута. Маневрирование – подача состава под процедуру погрузки, выгрузку, любые связанные с данным процессом технологические простои.

Составы с грузом для строительных целей, которые прибывают посредством специально обустроенных подъездных путей, иногда требуют предварительной сортировки по объектам строительной площадки, для работ на которых они предназначены. Последовательность вагонов в системе состава может не соответствовать той, по которой целесообразно их группировать для последующего строительства (схема IV.10). Для выполнения данной процедуры необходимо наличие специальной сортировочной станции, которая состоит из:

• сортировочного парка (ряд параллельных путей, которые обязательно выходят на стрелочную улицу);
• вытяжка (участок пути, который отделен от парка стрелочной улицей). Прибывшие вагоны, обязательно с хвоста состава, один за другим отцепляются и отправляются на стрелочную улицу посредством толчка локомотива либо за счет специально обустроенного уклона вытяжки (в данном случае она носит название сортировочная горка). С нее с помощью перевода соответствующих стрелок отправляют на соответствующий путь, который закреплен за определенными видами грузов. Там происходит торможение посредством специально предусмотренных на шасси вагонов устройств.